Proefrijden

Vraag de verkoper of hij bezwaar heeft tegen een proefrit, rij altijd zelf! Als de verkoper huiverachtig is laat hem dan meerijden. Een proefrit duurt minimaal 20 minuten en probeer ook een stukje autoweg of snelweg mee te pakken.

Let op de oliedruk bij koude en warme motor en zie ertoe dat het koelsysteem op de juiste temperatuur blijft. Controleer of de auto netjes in rechte lijn optrekt en of de motor snel oppakt. Een geluid als een licht gezoem in de auto is acceptabel, dit zijn de lagers van de transaxle, echter een geluid alsof iemand koffie zit te malen betekent dat de transaxle lagers aan vervanging toe zijn. Dit komt echter niet vaak voor.

Hoewel de 924 minder snel is als de 944 heeft ook deze auto een redelijke acceleratie. De auto moet goed veren, strak door de bocht gaan en niet deinen. Dit laatste duid op versleten schokdemper. Wees verder bedacht op trillende, of bonkende geluiden bij het ingaan van een bocht. Dit kan duiden op versleten lagers of homokineten. Trillen in het stuur bij het remmen duid op versleten draagarmrubbers, naar een kant trekken betekent een defect in de ophanging, een kromme velg of simpelweg dat de auto opnieuw uitgelijnd dient te worden.

Het schakelen hoort strak te gaan en de pook mag niet veel zijwaartse speling hebben, dit laatste is echter relatief goedkoop en eenvoudig op te lossen. De koppeling van een 924 zal relatief zwaar gaan, dit is een ouderwets systeem wat nog met een kabel werkt. De 944 koppeling hoort licht te gaan en vrijwel direct aan te grijpen. Omdat het systeem van de 944 hydraulisch werkt hoort de koppeling licht te gaan en automatisch bij te stellen.

Het aangrijpen van de koppeling hoort soepel te gebeuren, is er echter een metalen “kloink” geluid te horen en heeft u het idee dat er sprake is van een klap bij het aangrijpen van de koppeling dan is de kans groot dat de koppelingsplaat defect is.

Bij een 924 komt dit minder vaak voor dan een 944. In het geval van de 924 betekend dit dat het veermechanisme in de koppelingsplaat kapot is. De 944 koppelingsplaat heeft als veermechanisme een rubber schijf, deze schijf kan scheuren met als gevolg het niet soepel aangrijpen van de koppeling zoals hierboven beschreven. Porsche heeft bij de 944 koppeling een mechanische beveiliging ingebouwd mocht het rubber hart breken, anders zou de auto immers niet meer kunnen rijden. De mechanische beveiliging is een metalen stop in de koppelingsplaat. Als het rubber hart gebroken is dan werkt de koppeling alleen nog op deze stop wat het “kloink” geluid veroorzaakt.

Mooi, hoor ik u denken, als de auto nog rijdt dan hoef ik dus bij een defect rubber hart de koppeling niet te vervangen. Helaas is het niet verstandig met een kapotte koppeling te blijven doorrijden. De klap van het ontkoppelen welke normaal gedempt wordt door de rubber schijf beschadigd na enige tijd de transmissie. Vervanging van de complete transmissie is dan de enige oplossing. Deze zijn bij ons gebruikt verkrijgbaar, klik hier voor meer informatie.

Porsche heeft vanwege de problemen met de rubberbelaste koppelingsplaat de 944 turbo en S2 gewoon weer uitgerust met een veerbelaste koppeling. Tegenwoordig rust Sachs nieuwe koppelingen voor de standaard 944 type 1 en 944 type 2 ook uit met een veerbelaste koppelingsplaat, welke kwalitatief beter is en langer meegaat dan de oude rubberbelaste koppeling. Wij leveren alleen deze nieuwe type koppeling, klik hier voor meer informatie.